SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – A Voepass deixou de operar algumas rotas desde a queda do voo 2283, há um mês, entre elas a de Cascavel (PR) até Guarulhos (SP), a mesma do acidente que deixou 62 mortos. Nenhum avião da companhia decola ou pousa na cidade paranaense desde a última segunda-feira (2).
Com uma aeronave a menos em sua frota, a companhia afirma que foi necessário realizar uma readequação em sua malha.
Desde 9 de agosto, data do acidente, a Voepass deixou de operar em Fortaleza, Confins (MG) e Porto Seguro (BA). A partir de 26 de agosto, a companhia cancelou pousos e decolagens também em Salvador, Natal e Mossoró (RN). Já em 2 de setembro foi suspensa a operação em São José do Rio Preto (SP), Cascavel (PR) e Rio Verde (GO).
A medida, segundo a Voepass, visa garantir “uma melhora significativa na experiência dos passageiros, minimizando eventuais atrasos e cancelamentos”.
Usuários que adquiriram bilhetes no período dos trechos cancelados serão tratados conforme a resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que expõe o direito de requerer o reembolso no período de até 12 meses, considerando a atualização monetária.
Uma formação severa de gelo pode ter provocado uma inclinação abrupta e involuntária do avião da Voepass que caiu em Vinhedo (SP), segundo relatório preliminar divulgado na última sexta-feira (6) pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão de prevenção e investigação de acidentes aéreos.
O modelo ATR 72-500 se preparava para iniciar o procedimento de pouso, virando ligeiramente à direita, quando repentinamente mudou de direção e se inclinou fortemente à esquerda.
A ocorrência aparenta o que na aviação se descreve como reversão de ailerons, quando a mudança inadequada de direção tira a capacidade de controle da aeronave. Os ailerons são peças móveis que ficam nas asas e têm justamente a função de girar o avião. Caso tenha ocorrido, o fenômeno teria precedido a perda de sustentação que levou à queda.
A análise é de James Rojas Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP de São Carlos, com base no relatório, explicações e simulação apresentadas nesta sexta pelo órgão da Força Aérea Brasileira.
Ainda não é possível afirmar que o fenômeno tenha efetivamente ocorrido.
Os dados divulgados mostram acionamentos constantes de avisos de formação de gelo, de perda de velocidade e de acionamentos de sistemas pelos pilotos para que a nave superasse essa condição. Não foram divulgados, porém, os registros do piloto automático. A ausência dessa informação impede uma análise sobre o evento que o Cenipa descreveu como reversão de comando, segundo o professor.
Waterhouse descreve dois cenários possíveis. O primeiro em que o piloto automático eventualmente tenha sido desligado no momento em que a aeronave fazia uma curva à direita e começava a descer. Na segunda hipótese, na mesma manobra, o comando já estaria no manual. Nos dois casos, a inclinação abrupta para a esquerda poderia ter provocado um “coice do manche” com força suficiente para tornar o equipamento incontrolável.
Uma das hipóteses avaliadas pela investigação é a de que as asas tenham sido atingidas por um fenômeno conhecido na aviação como SLD, sigla em inglês para supercooled large drops, que pode ser traduzido como grandes gotas super-resfriadas. Essas gotas tocam a parte frontal da asa ainda em estado líquido, mas congelam após escorrerem para a parte superior.
BRUNO LUCCA / Folhapress
