SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – Levou cerca de uma hora para que a Embraer, junto a outras quatro empresas coligadas, fosse privatizada, por R$ 154,1 milhões, em um leilão realizado em 7 de dezembro de 1994, no fim do governo Itamar Franco, na Bolsa de Valores de São Paulo.
Hoje, corrigido pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), o valor ultrapassaria o patamar de R$ 1 bilhão. Apesar da privatização, o governo federal passou a ter direito a uma “golden share”, que dá à União poder de veto em decisões da companhia, como transferência do controle acionário.
De lá para cá, a empresa passou por diversas transformações, expandiu sua carteira de clientes pelo mundo, incluindo na área militar, e viveu tensões com uma de suas concorrentes, a americana Boeing.
Entre os lançamentos da empresa nas últimas décadas estão a família dos E-Jets, de aeronaves comerciais mais utilizadas em voos regionais, o avião militar C-390 Millennium e o jato executivo Phenom 300.
A fabricante brasileira de aeronaves foi criada em 1969, durante a ditadura militar, por meio de um decreto de lei assinado por Costa e Silva, que ocupava a Presidência na época. A União foi autorizada a criar uma sociedade de economia mista vinculada ao então Ministério da Aeronáutica.
O decreto determinava que o capital social inicial da Embraer seria de 50 milhões de cruzeiros novos (cerca de R$ 582,9 milhões, corrigido pelo Índice Geral de Preços Disponibilidade Interna, calculado pela FGV, de outubro deste ano), correspondendo a 51%, no mínimo, em ações ordinárias nominativas para a União.
Uma das tarefas da empresa recém-fundada era fabricar em série o turboélice bimotor Bandeirante (EMB 100), desenvolvido pelo Centro Técnico de Aeronáutica. O projeto da aeronave foi coordenado pelo engenheiro aeronáutico Ozires Silva, e o primeiro voo bem-sucedido foi realizado em 1968, pouco antes da criação da Embraer. Silva se tornou um dos fundadores da companhia.
Depois vieram outros modelos famosos: o monomotor a pistão Ipanema, utilizado na aviação agrícola e produzido até hoje; o turbojato monomotor Xavante, projetado pela italiana Aermacchi e construído sob licença pela Embraer; o avião executivo EMB 121 Xingu, entre outros projetos.
Na área militar, teve destaque o turboélice EMB 312 Tucano (chamado de T-27 pela Força Aérea Brasileira). O modelo foi encomendado por governos de vários países, como Colômbia, Venezuela, França, Irã, Argentina, Angola e Grã-Bretanha.
Durante os anos que antecederam sua privatização, a Embraer vivia tempos de dificuldade financeira após o fracasso das vendas do avião CBA 123 Vector. A empresa brasileira havia se associado à FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial) para investir no projeto.
Segundo a companhia, o bimotor com hélices invertidas ficou caro demais devido às inovações tecnológicas incorporadas no projeto, problema que se somou a um mau cenário externo, com crise mundial do petróleo e dificuldades de financiamento.
O engenheiro aeronáutico, piloto e professor da Escola Politécnica da USP Jorge Eduardo Leal Medeiros afirma que a privatização foi importante para salvar a empresa de uma crise financeira. “Eu não sei se a Embraer teria sobrevivido [se não tivesse sido desestatizada]. A privatização foi uma condição de vida para ela”, afirma.
DESAVENÇAS COM A BOEING
Na história mais recente da Embraer, a indústria acompanhou uma tentativa fracassada de aquisição do segmento de aviação comercial da fabricante brasileira pela Boeing.
O negócio veio a público no fim de 2017, mas foi cancelado em 2020. Na ocasião, a fabricante americana disse que a Embraer não teria cumprido as obrigações para executar a separação da sua linha de aviões regionais. A companhia brasileira, por sua vez, afirmou que a concorrente rescindiu indevidamente o MTA (acordo global da operação).
Neste ano, a Justiça dos EUA decidiu que a Boeing teria de pagar US$ 150 milhões para a Embraer por causa do rompimento. Segundo o CEO da companhia brasileira, o valor já foi quitado.
Para especialistas, o frustrado acordo com a companhia americana acabou virando sorte para a Embraer. Isso porque a Boeing entrou em uma crise reputacional grave com dois acidentes fatais com o 737 Max, em 2018 e 2019, que mataram 346 pessoas. Neste ano, um modelo 737 Max 9, operado pela Alaska Airlines, perdeu a tampa da porta em pleno voo.
“Na prática, dado os problemas que a Boeing teve desde 2020, eu acho que foi uma sorte não ter acontecido [o acordo com a brasileira], porque, provavelmente, esses problemas teriam contaminado também a Embraer”, diz André Castellini, cofundador da consultoria Bain & Company.
RUMORES SOBRE AVIÃO MAIOR E FUTURO DA EMPRESA
Passados 30 anos da privatização, a Embraer busca agora expandir as vendas de aviões como o militar C-390 Millennium e mira também novos projetos. Neste ano, o CEO da companhia, Francisco Gomes Neto, disse, em evento para jornalistas, que a fabricante discute internamente começar a produzir aeronaves maiores.
De acordo com reportagem publicada pelo jornal americano The Wall Stret Journal, a Embraer estaria avaliando a possibilidade de criar uma nova aeronave do tipo chamado “narrow-body” modelo com um único corredor e fuselagem estreita. Após a repercussão, a fabricante brasileira disse que não tinha planos para “um ciclo considerável de investimentos neste momento”.
O novo avião seria um concorrente dos modelos 737 Max, da Boeing, e A320, da Airbus.
Em outra frente da companhia, João Bosco Costa Junior, presidente do braço da Embraer para defesa e segurança, disse que a empresa mira uma série de países, entre eles as nações da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), como mercados para o C-390.
Encomendado por governos de países como Portugal e Coreia do Sul, o modelo é utilizado no Brasil pela FAB (Força Aérea Brasileira). Em novembro, a Suécia, membro da OTAN, anunciou a escolha da aeronave para uso no transporte tático do país.
Na visão de Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria, o C-390 é um dos produtos mais sofisticados da fabricante brasileira. Ele diz que a área militar faz parte de uma tentativa sistemática na história da Embraer de diversificação dos clientes.
“É uma indústria extremamente difícil, muito competitiva, que depende do ano a ano. Eu diria que, para ser bem-sucedido nessa indústria, depende de tecnologia, claro, mas não apenas. Depende de produtos e processos”, afirma Frischtak.
Outro projeto está sendo desenvolvido pela Eve, empresa que tem a Embraer como controladora. É o eVtol (veículo elétrico de pouso e decolagem na vertical), também conhecido como carro voador, aposta do setor para reduzir as emissões de carbono em voos regionais.
A Eve finalizou em outubro a primeira simulação em solo nacional com o software desenvolvido pela empresa para a futura operação com os eVtols.
RAIO-X | EMBRAER
Fundação: 1969
Lucro no 3º trimestre de 2024: R$ 1,18 bilhão
Carteira de pedidos: US$ 22,7 bilhões
Funcionários: 19.179, no Brasil e no exterior, no fim de 2023
Principais concorrentes: Boeing e Airbus
PAULO RICARDO MARTINS / Folhapress
