A região em que surgiu uma cratera na Marginal do Tietê, próximo da Ponte do Piqueri, é considerada a de maior propensão para eventos do tipo entre as contempladas nas obras da Linha 6-Laranja. O relatório de impacto ambiental já apontava que o trecho das Estações Água Branca e Santa Marina até pouco antes da Estação Freguesia do Ó fica na planície aluvial do Rio Tietê e, portanto, está mais sujeito a “problemas de recalque” e tem “fragilidade alta”.
Assinado pela Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental e encomendado pelo Metrô para a posterior licença ambiental, o levantamento data de 2012, quando a expectativa era que a linha passasse a operar no início de 2017, antes da série de atrasos e mudança da concessionária responsável. Ao apontar as fragilidades no entorno do rio (o chamado Aquífero Quaternário) os técnicos, ao emitir um parecer favorável à obra, mostram que existe a necessidade de monitoramento constante.
Fragilidade muito alta
Na análise geomorfológica, o entorno do rio é considerado de “fragilidade muito alta”, enquanto o nível é “alto” no restante do trecho norte e “médio” nas demais estações.
Sobre a região do Rio Tietê, o texto do documento aponta que “são áreas propensas a recalques (rebaixamento/afundamento), que podem danificar pavimentos, redes de infraestrutura ou mesmo edificações, além de serem mais sujeitas a inundações”.
O entorno da Marginal do Tietê é descrito como de solo mole, formado por sedimentos carregados pelos cursos d’água (os chamados “solos aluviais”). Ele é basicamente constituído por argila siltosa cinza e amarela e, na parte mais próxima da superfície, de argila orgânica, areia siltosa e aterro (provenientes das mudanças urbanas na região ao longo de décadas, como a retificação do rio). “(Os pontos próximos da Marginal) são os que apresentam a menor capacidade de suporte, afetados pelas oscilações do lençol freático e, portanto, mais suscetíveis a problemas de recalque”, continua o relatório sobre a obra.
O “nível de fragilidade é muito alto”, diz o documento, que cita também: “possibilidades de inundações periódicas, lençol freático pouco profundo e sedimentos inconsolidados sujeitos a acomodações constantes”. Por outro lado, a região tem baixa suscetibilidade à erosão, diferentemente do trecho da Freguesia do Ó até a Brasilândia, de classificação “alta”.
Cursos d’água
O relatório ainda pontua que os cursos d’água ao longo da linha tiveram as características naturais “bastante alteradas”, com retificações e canalizações, além de terem se tornado receptores “dos mais diversos tipos de detritos/resíduos urbanos, que, visivelmente, alteram a qualidade das águas e provocam o assoreamento dos mesmos”. Segundo o texto, as obras subterrâneas e as escavações necessárias para a Linha 6 exigirão “monitoramento sistemático de recalques, passíveis de ocorrer por diversas ações”, como escavações em geral; (rebaixamento de lençol freático; desestabilização indireta do subsolo, por uso de explosivos ou vibrações”.
O documento ainda cita que eventuais recalques podem ocorrer tanto na obra quanto nas imediações, em edificações, no sistema viário etc. Com entendimento semelhante, o parecer técnico da Cetesb de 2013 também ressalta a maior fragilidade das proximidades do rio, com solos suscetíveis à inundação. Procurada pela reportagem, a Secretaria de Transportes Metropolitanos informou que a Acciona deve responder sobre as obras.
Já o consórcio responsável pela Linha 6 disse que já havia se manifestado na coletiva de imprensa com o governo do Estado ontem. Na ocasião, o diretor da Acciona no País, André De Angelo, afirmou que a obra continua nos demais pontos e não vai parar. “Tivemos esse acidente pontual.”.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
