BRUXELAS, BÉLGICA (FOLHAPRESS) – “Hydrogen” e “Fuel Cell” são palavras que estão em grande parte dos estandes da Busworld, feira de ônibus realizada em Bruxelas (Bélgica). Mas os veículos em exposição ainda não dispõe de infraestrutura adequada para o uso.
“Apesar de haver a proposta europeia para descarbonização, não existem pontos de recarga de hidrogênio nas rodovias da Europa”, diz Frank Mandel, que é um dos responsáveis da área de treinamento da Mercedes.
O executivo tem passado os dias explicando como funciona o eCitaro Fuel Cell, que está sendo lançado na Busworld. A feira estará aberta ao público entre sábado (7) e quinta (12). Modelos desse tipo são mais adequados a trajetos rodoviários, pois têm maior autonomia em relação aos apenas elétricos.
O eCitaro Fuel Cell combina a recarga na rede de energia a um pequeno tanque de hidrogênio, com 25 quilos de capacidade. Essa tecnologia proporciona 100 quilômetros extras no total, é possível rodar 400 quilômetros.
Por gerar eletricidade, essa pilha de combustível permite reduzir pela metade o número de baterias. Com isso, o peso do veículo é diminuído em aproximadamente duas toneladas.
A válvula de recarga de hidrogênio está instalada na lateral direita do ônibus. Entretanto, o mais provável é que os clientes europeus que desejam veículos “emissão zero” optem pela versão que só dispõe do conjunto elétrico convencional.
META DE 40% DE ÔNIBUS NÃO POLUENTES ATÉ 2030 NÃO DEVE SER ATINGIDA
Mas isso não significa que a rede de recarga para veículos pesados seja suficiente para as pretensões de descarbonização da União Europeia.
“Nem todos os pré-requisitos foram atendidos, então não será possível atingir a meta de produção de 40% de ônibus que não emitem poluentes e CO2 até 2030”, diz Oberwörder, CEO da Daimler Buses, que controla a marca Mercedes.
O executivo calcula que, no fim da década, cerca de 20% dos coletivos que sairão das fábricas serão elétricos ou movidos a hidrogênio. O volume abaixo do esperado vai ocorrer pela dificuldade em reabastecê-los, o que levaria as empresas de transporte de massa a continuar optando pelo diesel.
Oberwörder afirma ainda que a descarbonização não depende apenas das montadoras, mas, principalmente, dos legisladores e do avanço da infraestrutura.
“A questão fundamental [na eletrificação do transporte de massa] é como isso vai funcionar, e quando. Vamos ter uma linha correta de produtos, mas isso não funciona se não houver uma infraestrutura para abastecer esses ônibus.”
Apesar das queixas, a visão de futuro do CEO da Daimler Buses é positiva. Ele calcula que, em 2030, a depender dos custos operacionais e de energia, os gastos com um ônibus “emissão zero” poderão ser amortizados mais rapidamente do que nos modelos movidos a diesel.
A conta, entretanto, já considera as altas esperadas no preço do combustível de origem fóssil que ocorrerão na União Europeia.
“Temos mais de 120 anos de expertise com o diesel e cerca de dez anos com os elétricos. O combustível funcionava para todo o mundo, mas agora são mundos diferentes. Teremos mais de uma tecnologia, e a grande questão é ter um cronograma para se priorizar os investimentos”, afirma Oberwörder.
FALTA DE INFRAESTRUTURA E LEGISLAÇÃO SÃO COMUNS NA EUROPA E NO BRASIL
O discurso do executivo mostra que os problemas relacionados à infraestrutura e à legislação são um ponto em comum entre Brasil e Europa. Mas o país tem a chance de sair na frente, principalmente no que envolve o hidrogênio.
Veículos como o eCitaro Fuel Cell devem chegar ao Brasil na próxima década, segundo estimativa da Mercedes. Quando isso ocorrer, seu combustível será o hidrogênio verde. A regulação de um mercado de baixo carbono está em discussão no Senado.
A proposta cria um programa de desenvolvimento para incentivar as atividades do setor por meio de repasse de verba pelo prazo máximo de dez anos.
Os recursos viriam de áreas como o pré-sal, a CDE (Conta de Desenvolvimento Energético) e o próprio Orçamento da União, além de financiamentos.
O projeto também prevê que as empresas do setor sejam submetidas a um sistema de tributação específico, equiparando-as aos autoprodutores de energia, que pagam menos encargos.
Além disso, estabelece que os gasodutos do país devem ser alimentados, parcialmente, com o hidrogênio verde, oriundo da produção de baixo carbono.
Essa alternativa pode mudar o ar das grandes cidades. No caso do eCitaro Fuell Cell, a autonomia permite viagens mais longas ou uso contínuo no leva e traz das metrópoles. O modelo está disponível em versões convencionais e biarticuladas. São, portanto, compatíveis com as frotas de ônibus de locais como São Paulo.
“Eu acredito que seja uma boa opção [para o Brasil], indicado para maiores distâncias, entre municípios”, diz Achim Puchert, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina.
Puchert não faz previsão de quando o ônibus a hidrogênio chegaria ao Brasil, e cita também outras alternativas de menor impacto ambiental em relação ao diesel, como o gás natural, o etanol e o chassi 100% elétrico eO500U, de produção nacional. Esse último é adequado a distâncias curtas, dentro das cidades.
No momento atual, as empresas estudam formas de ganhar escala para reduzir custos e tornar os ônibus “zero emission” mais atraentes. Enquanto isso, a oferta de hidrogênio é igual no Brasil e na Europa: inexistente.
O jornalista viajou a convite da Mercedes-Benz do Brasil
EDUARDO SODRÉ / Folhapress
